"Energy Only" – der ewi-Blog

Ein Blick auf die Rangliste der 2015 in Norwegen neu zugelassenen PKW offenbart — aus deutscher Perspektive — Überraschendes: „Topseller“ war mit 8943 neu zugelassenen Fahrzeugen eine Variante des VW Golfs: Nicht der konventionelle Golf, sondern sein batterieelektrisch betriebener Cousin — der e-Golf. Bei den Neuzulassungen insgesamt betrug der Anteil von Elektroautos bis zum Jahresende 2015 17,3%. Damit stieg der Anteil von Elektrofahrzeugen an der PKW-Flotte auf 2,65%. Norwegen ist somit, relativ gesehen, Weltspitze und Leitmarkt für Elektromobilität.


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Abbildung 1: Anzahl der Elektrofahrzeuge in Norwegen

Förderung verhilft Elektromobilität zum Durchbruch

Der durchschlagende Erfolg der E-Mobilität ist auch auf eine generöse Förderpolitik zurückzuführen: Bereits 1991 wurden Elektrofahrzeuge auf Initiative von Umweltschützern von der in Norwegen bei der Erstzulassung von Fahrzeugen zu entrichtenden Zulassungssteuer befreit. 1997/1998 folgten eine Befreiung von Straßenmaut und Parkgebühren, 2001 dann der Erlass der Mehrwertsteuer von 25%. 2003 wurden die Busspuren der Stadt Oslo für Elektroautos freigegeben, eine Maßnahme, die 2005 auf das ganze Land ausgedehnt wurde. 2009 wurde mit Transnova eine öffentliche Agentur ins Leben gerufen, die den Ausbau einer kostenlos nutzbaren, öffentlichen Ladeinfrastruktur vorantreiben sollte. Im gleichen Jahr wurden auch Fahrten mit Autofähren für E-Fahrzeuge kostenlos.

Das in den letzten Jahren zu beobachtende, starke Wachstum der Elektromobilität in Norwegen zeigt jedoch, dass Förderung eine notwendige, aber keine hinreichende Bedingung für einen Durchbruch in den Massenmarkt ist. Neben der Förderung, die auf eine Stimulierung der Nachfrage zielt, ist auch die Bedeutung der Angebotsseite nicht zu unterschätzen: Obwohl seit den frühen Neunzigern ein stetiger Anstieg der Neuzulassungen von E-Kleinstfahrzeugen, zum größten Teil aus norwegischer Produktion, zu verzeichnen ist, verharrten Zuwachsraten trotz großzügiger Förderung bis circa 2010 auf einem relativ niedrigen Niveau. Erst durch den Markteintritt großer Hersteller wie Mitsubishi (2009, i-MiEV), Nissan (2010, Leaf), Tesla (Model S, 2012) oder BMW (i3, 2013), mit Modellen, die in Sachen Komfort und Sicherheit an vergleichbare konventionelle Fahrzeugmodelle heranreichten, gelang der E-Mobilität der Durchbruch in den norwegischen Massenmarkt.

Klimaschutz ist Hauptmotivator der norwegischen E-Mobilitätspolitik

Die großzügige Förderung der E-Mobilität wird heute hauptsächlich mit Klimaschutzargumenten begründet. Da 96% des norwegischen Stroms aus Wasserkraft erzeugt wird, sind die mit dem Betrieb von Elektroautos verbundenen indirekten CO2-Emissionen in dem skandinavischen Land besonders niedrig.

In den Neunzigern und frühen Nullerjahren spielten auch industriepolitische Erwägungen eine Rolle. Absicht war es, die Entwicklung einer eigenen norwegischen E-Fahrzeug-Industrie zu fördern. Dieses Ziel hat jedoch, nach wiederholten Pleiten kleinerer norwegischer Hersteller wie Think und Pure Mobility, spätestens mit dem Markteintritt der großen Automobilkonzerne, gegenüber anderen Faktoren an Bedeutung verloren.

Wie wirken die norwegischen Fördermaßnahmen für E-Mobilität?

Einige der über die Jahre eingeführten Förderinstrumente reduzieren den Preis sowie die Betriebskosten von Elektrofahrzeugen. Andere zielen darauf ab, den Nutzerkomfort und somit die Attraktivität von Elektromobilität zu erhöhen.

Die Befreiung von Zulassungs- und Mehrwertsteuer senken den Kaufpreis von Elektroautos auf ein kompetitives Niveau. Aufgrund dieser Maßnahmen kostet zum Beispiel ein VW e-Golf in Norwegen nur unwesentlich mehr als sein benzinbetriebener Cousin, der VW Golf 1,2 TSI.


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Abbildung 2: Preisvergleich – e-Golf mit Benzin-Golf

Andere Förderinstrumente senken die Betriebskosten von Elektrofahrzeugen, die generell auch ohne Förderung bereits unter denen vergleichbarer konventioneller Modelle liegen: So fällt die jährliche Lizenzgebühr weg, ebenso sind Elektroautos von der Straßenmaut befreit und können in vielen Städten kostenlos parken, kostenlos Laden und freie Fährfahrten in Anspruch nehmen.

Darüber hinaus werden auch nichtmonetäre Anreize gesetzt, die die Nutzung von Elektroautos attraktiver machen sollen. Dazu zählen spezielle, innerstädtische Parkplätze, die nur durch Elektroautos genutzt werden dürfen, aber auch ein flächendeckendes Netz an öffentlichen Ladestationen, was dem Phänomen der „Reichweitenangst“ entgegenwirkt und es Fahrzeugbesitzern ermöglicht, mit ihrem Elektroauto auch längere Distanzen zu überwinden. Besonders für Pendler im Großraum Oslo erhöht die Möglichkeit, Busspuren zu benutzen, die Attraktivität von Elektroautos wesentlich, da zu Stoßzeiten Staus vermieden werden können und Fahrzeiten somit potenziell deutlich kürzer ausfallen.

Eine 2014 von der Norwegian Electric Vehicle Association unter E-Fahrzeughaltern durchgeführte Umfrage deutet an, dass für die meisten Elektroautobesitzer die Befreiung von Zulassungs- und Mehrwertsteuer am wichtigsten sind: Auf die Frage, welche Maßnahmen ausschlaggebend für die Kaufentscheidung waren, nannten die Personen, die zwei oder mehr Anreize als kritisch beurteilten, besonders häufig die beiden oben genannten Steuererlässe. Auch insgesamt wurden Mehrwert- und Zulassungssteuerbefreiung mit 83% beziehungsweise 81% von allen Befragten mit Abstand am häufigsten genannt.


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Abbildung 3: Kritisch für Kaufentscheidung

Mit vollem Zulassungs- und Mehrwertsteuersatz belegt wären Elektroautos wesentlich teurer als vergleichbare konventionelle Modelle und auf dem Massenmarkt wohl nicht konkurrenzfähig. Auch wirken die Steuerbefreiungen global, dass heißt alle Käufer von Elektroautos profitieren im gleichen Maße.

Anders ist dies bei Anreizen wie Busspurnutzung, Mautbefreiung oder kostenlosen Fährtickets. Sie sind nur für Halter in Regionen mit hohem Verkehrsaufkommen, Mautstraßen oder Fährstrecken relevant. Dort können sie aber eine besondere Bedeutung für die Verbreitung der Elektromobilität darstellen: Ein Beispiel dafür ist der Ort Asker, der im Einzugsbereich von Oslo liegt und mit der Stadt über die Autobahn E18 verbunden ist. Die E18 verfügt über eine durchgehende Busspur und ist während der morgentlichen Rush-Hour gleichzeitig die Straße mit den längsten Staus Norwegens. Die Statistik zeigt, dass es in Asker nach der Bekanntmachung der Busspurfreigabe für Elektroautos im Jahr 2003 zu einem starken Anstieg der Neuzulassungen kam. Zwischen 2007 und 2008 überstieg die Gesamtzahl der in Asker gemeldeten Elektrofahrzeuge sogar die in der Metropole Oslo selbst.


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Abbildung 4: Anzahl der Elektrofahrzeuge in Asker und Oslo, 1998 bis 2008

Zukünftig sollen die Subventionen reduziert werden

Die 2012 vom norwegischen Parlament gesetzte Zielmarke von 50.000 Elektroautos wurde bereits 2015 übertroffen. Trotzdem wurde beschlossen, die Zulassungs- und Mehrwersteuererlässe in gleicher Höhe bis Ende 2017 zu verlängern.

Da es aufgrund der hohen Zahl an Elektroautos zu Stoßzeiten mittlerweile auf einigen Busspuren zu Staus kommt, wurde es den Städten freigestellt, selbst über die Gewährung dieses Privilegs zu entscheiden. So sind beispielsweise die Busspuren der Stadt Oslo seit Kurzem auch für Elektroautos wieder gesperrt.

Ab 2018 will die Politik auch bei den Steuererlässen und sonstigen Vergünstigungen nachjustieren: So sollen Zulassungs- und Mehrwertsteuererlässe zurückgenommen und durch eine degressive Kaufprämie ersetzt werden, welche im gleichen Maße abschmilzt, wie die Kosten von Elektrofahrzeugen sinken. Langfristig will man so zu starke Einnahmeausfälle vermeiden und die Förderkosten insgesamt reduzieren.

Bei einer weiteren Zunahme der Fahrzeugzahl stellen auch die Ausfälle bei den Mauteinnahmen zunehmend ein Problem für Infrastrukturprojekte wie Tunnel dar, die sich über diese finanzieren. Deswegen soll ab 2018 auch mit einer schrittweisen Wiedereinführung der Mautpflicht für Elektroautos begonnen werden.

Insgesamt stellen die sich abzeichnenden Verschärfungen aber keine Abkehr von der Elektromobilität dar. Ganz im Gegenteil, im National Transport Plan 2018 – 2029, der voraussichtlich dieses Jahr vom Parlament beschlossen wird, ist festgelegt, dass ab 2025 alle neu verkauften PKW sogenannte „zero emission vehicles“ sein sollen. Für die Erreichung dieses ambitionierten Ziels wird die Elektromobilität weiter eine wesentliche Rolle spielen.


Quellen

Statista – www.statista.de

Statistics Norway – www.ssb.no

EV Norway – www.evnorway.no

Focus2Move – Best Selling Models in Norway 2015 – www.focus2move.com/norway-best-selling-models/

Figenbaum, Kolbenstvedt (2013). Experiences and Opportunities with Electric Vehicles. Institute of Transport Economics Report 1281/2013, Norwegian Centre for Transport Research.

Transova (2013). Input to the national strategy for EV charging infrastructure.

Holtsmark, Skonhoft (2014). The Norwegian Support and Subsidy Policy for Electric Cars. Should it be adopted by other countries? Environmental Science and Policy 42, 160-168.

Figenbaum, Assum, Kolbenstvedt (2015). Electromobility in Norway: Experiences and Opportunities. Research in Transportation Economics 50, 29-38.

Olsen (2015). The Financial Costs and Benefits for Norwegian Electric Car Subsidies: Are They Good Public Policy? International Journal of Technology, Policy and Management 15 (3), 277-296.

Bjerkan, Norbech, Nordtømme (2016). Incentives for Promoting Battery Electric Vehicle (BEV) Adoption in Norway. Transportation Research Part D 43, 169-180.

Mersky, Sprei, Samaras, Qian (2016). Effectiveness of Incentives on Electric Vehicle Adoption in Norway. Transportation Research Part D 46, 56-68.

Aftenposten (2015). Forsker: Elbil-køer får folk til å droppe bussen.

TheLocal.No (2015). Electric Cars Lose Right to Drive in Oslo Bus Lanes.

The Norwegian National Transport Plan (NTP) – http://www.ntp.dep.no/English/_attachment/1361769/binary/1109453?_ts=154c39bc008